4. mai 1963 var en historisk dag for Finnmark. Det var dagen da daværende samferdselsminister Trygve Bratteli foretok den historiske åpning av flyplassene i Alta, Lakselv og Kirkenes. Tre storflyplasser åpnet på en dag! For oss finnmarkinger innvarslet dette en kommunikasjonsmessig revolusjon.

– Med ett slag rykket verden så mye nærmere oss og Finnmark så mye nærmere verden, sa finnmarkspatrioten og fylkesmann Anders Aune i 1988, da de tre stamflyplasser i fylket rundet 25 år.

Med åpningen av Bardufoss som sivil flyplass i 1956 var Bardufoss landets nordligste flyplass. Hvordan var Altas forbindelse med verden utenfor? Tenk litt over de valgmulighetene du og jeg hadde når vi skulle ut å reise: Først og fremst hadde vi riksvei 50, Oslo-Kirkenes (fra 1965: E6 fra Kirkenes til Trälleborg). Men den kunne vi ikke stole hundre prosent på fordi Kvænangsfjellet og Sennalandet var vinterstengt. Alternativet var en 12-14 timers reise med lokalbåten til Hammerfest. Så videre med Hurtigruta til Trondheim, og så tog til Oslo. På en tur til hovedstaden gikk det mellom åtte og ni dager bare i reisetid tur og retur. Man tok seg ikke en snartur til Oslo sånn på innskytelse.

I dag får vi et flott ferieopphold på syv dager. Den gang la man virkelig ut på en reise. Dette er kanskje verdt å tenke over dette faktum en gang i blant når vi har det travelt. Hvis du bestemmer deg i kveld for å reise til Oslo, så er du hjemme igjen i morgen kveld, etter å ha utrettet ditt ærende. Riktignok hadde vi flyforbindelse, Widerøes sjøflyruter. Men Otteren var som trekkfuglen; den kom på våren, og «reiste» igjen utpå høsten.

Politikerne i Alta så klart behovet for bedre kommunikasjonsmuligheter. Allerede i 1946 begynte de målbevisst å arbeide for å få bedre flyforbindelse, det vil si flyplass. Etter henvendelse fra rådmann Sam Ostad, kom Alta med på Luftfartsdirektoratets plan i 1956. I 1961 kom endelig tillatelsen fra myndighetene til å bygge flyplass. Det ble også vedtatt at Lakselv og Kirkenes skulle knyttes til stamrutenettet. Den 16. september ble det nedsatt en flyplasskomité med Ole Bull Aune som formann og ordfører Karl Kivijervi og oberst Wilhelm Due som medlemmer.

Arbeidet begynner 

I februar 1962 begynte anleggsarbeidene på Altagårdsletta, faktisk uten noen trenerende dragkamp med nabogrenda om plasseringa. Vel, i begynnelsen var Sokkelma riktignok et alternativ, men det var fordi noen mente at flyplassen ikke burde legges så nært bebyggelsen. I ettertid erfarer vi at det av og til kommer klager fra enkelte beboere på Elvebakken, men samtidig har andre bodd svært nær flyplassen i de vel 50 år den har ligget der, uten at flystøyen har vært til noen sjenanse. Det er også et faktum at flyene nå avgir mindre støy enn tidligere, og kanskje vil klagene avta i samme takt.

Det var entrepenørfirma Hans Hatle fra Kirkenes som foretok grunnarbeidene. Han engasjerte lokale lastebileiere, og kunne også tilby jobb til arbeidsledige altaværinger. Asfalteringen av den 1400 meter lange rullebanen og oppstillingsplassen ble foretatt av firma Norsk Essensfalt CO. AS. Arbeidet ble ledet av Hroar Elvenes, kjent som en av våre fremste skøyteløpere i 1950-60-årene. Da han ledet asfalteringa på Alta flyplass var han fremdeles aktiv skøyteløper på internasjonalt plan. Hroar Elvenes døde i 2014, 82 år gammel.

Alf Heitmann var med på asfaltarbeidene. Året etter åpningen ble han ansatt i SAS. Han har fortalt hvor overrasket han ble da han åpnet lasterommet på flyet og oppdaget at alle koffertene var merket ALF. Han fikk sin egen flyplass! Alf ble på flyplassen i over 35 år. Denne forfatter begynte i SAS, og ble der i 33 år. Til de som kanskje er usikker: Vi er ikke i slekt eller i familie med hverandre.

Åpning 4. mai 1963

Det var først planlagt at kun Banak og Kirkenes skulle åpnes i mai, men det godtok ikke næringslivet og de politiske ledere i Alta. Det var derfor en uferdig flyplass som skulle innvies. En stor folkemengde var møtt fram for å overvære åpningen av Alta flyplass og ta imot det første SAS-flyet. Finnmark Dagblad anslo tallet på frammøte til 4000. Et stort tall når vi ser på innbyggertallet innerst i Altafjorden på den tid. i 1960 hadde Alta 6281 innbyggere, mens nabokommunen Talvik hadde 3374. I 1964 ble det to kommuner slått sammen. Så fulgte en ekspansiv utvikling som gjør at Alta stadig vokser. I 2024 er innbyggertallet over 21.500.

En rekke vimpler vaiet i vårvinden da fire musikkorps vekslet om å spille, og korte ned ventetiden for de spente altaværingene. Ordføreren og flyplasskomitéen var på plass. Politikertopper fra nabokommunene Talvik og Kvænangen. Alle ventet med spent forventning på det store som snart skulle skje. Alles blikk var rettet utover fjorden for å få øye på det første glimt av et fly mot vårhimmelen. Endelig kunne vi se konturene av flyet og høre stjernemotorenes brumming, den duren som for mange ble ensbetydende med komfortabel og sikker reise. Det som vi hadde ventet på var et stort tomotors passasjerfly, som kom nærmere og nærmere. Kaptein Alv Strengehagen og hans mannskap hadde gjort flere innflyginger tidligere, riktignok uten å lande. Nå gjorde han den innøvde innflyging og for å lande det første fly på Alta flyplass. Convair CV440 ’Metropolitan’ LN-KLD.

Kaptein Strengehagen satte flyet pent ned på den nylagte asfaltstripa og rullet bortover mot østenden. Takset tilbake mot folkemengden, der den nytilsatte stasjonssjefen, Odd Oppheim, anviste parkering på rullebanen. For sikkerhetsskyld,  plassen var ikke helt ryddet for sne og is – og ivrige tilskuere. Deretter steg de prominente passasjerer ut: Samferdselsminister Bratteli, luftfartsdirektør Einar Bøe og direktørene Johan Nerdrum og Egil Gløersen i SAS.

Musikkorpsene hadde vekslet om å spille for å skape stemning mens publikum ventet på det som man regnet med skulle foregå. Vi hadde nok forventet diverse taler, blomsteroverrekkelse og kanskje snorklipping. Gjester og vertskap sto og snakket sammen ei stund. Så måtte delegasjonen reise videre til Lakselv og Kirkenes.

Det ble altså ingen seremoni i Alta som avisene kunne referere. Derimot fortalte FD i mandagsutgaven at etter flyavgangen ble det en sammenkomst mellom sivile og militære myndigheter. Der hadde Talviks ordfører, Torleif Johansen, Kvænangens varaordfører Harald Nilsen og varaordfører Leif Ernstsen ordet. Samtliges oppriktige ønske om hell og lykke til SAS kom i seneste laget, ettersom flyet var gått for lenge siden.

Oppsynsmannen

Den tragikomiske årsaken til den manglende seremoni under åpningen av Alta flyplass må det fortelles mer om.

Sverre Eilertsen ble tilsatt i stillingen som oppsynsmann på Alta flyplass 22. april 1963, tolv dager før flyplassen skulle åpnes. I 1988 oppsummerte han flyplassens 25 første år i en artikkel i Altaposten, der han i detalj forteller hvordan det var i oppstarten og de første år. Fortellingen er ispedd muntre kommentarer, men han går ikke av veien for å sette skapet på plass, der det trengs.

Her får vi den nærmest utrolige forklaring på hvorfor det ikke ble noen offisiell seremoni under åpningen av flyplassen i Alta 4. mai 1963. Som vi ser så er det ikke nytt at Alta mobbes, og med ufine metoder, som i dette tilfelle ved Lakselvs ordfører Opstad. Sverre Eilertsen hadde lokalhistorie som hobby. Hans etterlatte upubliserte arbeid er overlatt til Alta kommune. Med samtykke fra familien presenterer jeg hans artikkel i Altaposten 23. juni 1988:

Som å koke suppe på en spiker

I mai 1963 skulle landflyruta på Nord-Norge, som til da hadde stoppet på Bardufoss, forlenges helt fram til Kirkenes. Tre steder i Finnmark skulle få daglig flyforbindelse med det øvrige land, nemlig Alta, Lakselv og Kirkenes. Luftforsvaret hadde i noen år hatt Banak flyplass, men denne var ikke åpen for sivilt bruk. Alta og Høybuktmoen var nye og utbygginga hadde startet i 1962.

Egentlig var det bestemt at bare Banak og Høybuktmoen skulle åpnes i mai. Dette godtok ikke de kommunale myndigheter og næringslivet i Alta. Etter sterkt press fra lokalt hold ble dette omgjort, og Alta flyplass skulle åpnes samtidig med de andre. Dagen ble fastsatt til 4. mai.

Aldri i den sivile luftfarts historie kan en så uferdig flyplass ha blitt tatt i bruk for ordinær ruteflyging.

Det var nærmest som en ny versjon av eventyret om «fanten som kokte suppe på en spiker». Og «spikeren» i dette eventyret var den 1400 meter lange asfaltstripa. Ellers manglet alt. Navigasjonsinstrumenter var ikke installert. Banelys og innflygingslys manglet. Rullebanen var heller ikke malt. Ikke en eneste bygning var ferdig. Grunnmuren på ekspedisjonsbygget og betongarbeidene på kontrolltårnet var støpt, men bygget ville ikke være ferdig til innflytting før langt utpå høsten.

Av kjøretøyer var det kommet en inspeksjonsbil. Senere ble det fortalt at det bare var bevilget penger til to inspeksjonsbiler, siden Alta flyplass ennå ikke skulle tas i bruk. På flyplassene ellers i landet var det vanlig å benytte Land Rover som inspeksjonsbiler. Når det nå ble nødvendig å kjøpe tre biler, måtte det kjøpes det absolutt billigste som fantes på markedet, og da ble det tre Skoda stasjonsvogner. Lastebil eller annet maskinelt utstyr var heller ikke ankommet. Men som i eventyret kom det «bit for bit» i løpet av sommeren.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Nevenyttig håndverker

12. februar 1963 averterte Luftfartsdirektoratet (LD) etter mannskaper til flyplassen. Det var en oppsynsmann, en elektriker og fire lufthavnbetjenter. Kravene til oppsynsmannen var at han skulle være nevenyttig håndverker med allsidig erfaring, helst med inngående kjennskap til tilsyn og vedlikehold av bygninger med omfattende elektriske og sanitære anlegg. Det var overhode ikke nevnt at oppsynsmannen også skulle ha ansvaret for drift og vedlikehold av rullebanen, maskinparken og brann- og havaritjenesten. Ansvaret skulle bli et helt annet og langt større enn oppgitt i kunngjøringa. Etter hvert gikk det opp for meg at jeg på en måte var blitt lurt opp i en stilling som jeg ikke hadde det minste kjennskap til.

De ansatte skulle også sikkerhetsklareres, og da det nå var bestemt at også Alta lufthavn skulle åpnes 4. mai, ble det meget knapt om tid. 22. april fikk jeg telegram fra LD om at jeg var ansatt som oppsynsmann, og det ble bedt om svar omgående. Etter å ha svart bekreftende, fikk jeg et nytt telegram med spørsmål om jeg kunne tiltre allerede 2. mai. Jeg hadde jo tre måneders oppsigelse, men med min arbeidsgivers velvilje fikk jeg slutte nærmest på dagen mot å skaffe vikar. LD ba meg så å melde meg for vollmesteren på Altagård. Han var nemlig engasjert som byggekontrollør for ekspedisjonsbygget. Da jeg 2. mai meldte meg for vollmesteren, ble han meget forbauset. Riktignok var han engasjert som byggekontrollør for flyplassens ekspedisjonsbygg, men han hadde da ikke noe med flyplassens drift å gjøre. LD kunne like godt bedt meg om å melde meg for sognepresten.

Ingen av de nyansatte hadde den minste kjennskap til arbeidet på en flyplass. Selv hadde jeg bare sett Bodø flyplass fra yttersiden av gjerdet, og det var neppe til noen hjelp. Flygelederen Kåre Leming ble vår redningsmann. Han var både meget dyktig og grei, så av ham fikk vi den første innføring i driften av en flyplass.

Det ble nå to hektiske dager før flyplassen skulle åpnes. Ennå lå det meget snø på marka, men flygeleder Leming hadde fått leid brøytebiler av vegvesenet og kommunen, så banen var ryddet for snø. En feiemaskin fra vegvesenet hadde feid det meste av sand og stein som lå på rullebanen fra anleggstiden, men det måtte en finpuss til. Lufthavna hadde ennå ikke fått noen feiemaskin så alle mann måtte gå i gang med piasavakoster og feie det som ennå lå igjen på den 1400 meter lange banen.

Til «kontrolltårn» hadde Leming leiet en Moelvenbrakke av Televerket. Den var på 12-15 m² og skulle nå i noen måneder gjøre tjeneste som både kontrolltårn, spise- og oppholdsrom for mannskapene og kontor for oppsynsmannen.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Den første branntjeneste

Av brannmateriell var det kommet en 250 kg’s pulvertilhenger som skulle henges etter inspeksjonsbilen. Skumslukningsutstyr, som var en absolutt nødvendighet, var ennå ikke kommet. Det var derfor inngått avtale med Alta kommune om leie av brannvesenets bil. Den hadde en vanntank på 800 l. Den kom ned til flyplassen ved hvert flyanløp, bemannet med sjåfør.

Det må nevnes at kommunen tok seg grovt betalt for denne tjenesten. Ingen av de nyansatte hadde kjennskap til havari/branntjeste, så LD måtte sende oppover en lufthavnbetjent fra Kjevik lufthavn som holdt lynkurs i branntjeneste.

Ekspedisjonsbygget var som tidligere nevnt så vidt påbegynt og SAS hadde leid et nedlagt bakeri til ekspedisjonslokale. Det lå ca. 1,5 km fra flyplassen så passasjerene måtte befordres med drosje ned til flyplassen. SAS hadde ikke ansatt noe bakkepersonell (stuere), men det var inngått avtale med LD om at lufthavnvakta skulle forestå lossing og lasting av flyene samt andre nødvendige tjenester for SAS.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Ingen velkomsttale

Etter en iherdig innsats var det nå klart for å ta imot det første ordinære rutefly. Foruten bygdas framtredende personer med ordføreren og forsvaret i spissen, var det møtt fram flere tusen mennesker og fire musikkorps. Landingen foregikk prikkfritt og da flyet stanset på parkeringsplassen og passasjerene med samferdselsminister Bratteli i spissen kom ut, ble de hilst velkommen av hele Altas befolkning.

Til manges store forbauselse og skuffelse ble det ikke holdt noen velkomsttale av Altas ordfører eller andre. Det var jo heller ikke ekspedisjonslokale hvor passasjerene kunne gå inn, så de prominente passasjerer og stedets representanter ble stående å samtale på plattformen under oppholdet.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Senere fikk vi høre hvorfor ordføreren ikke holdt noen velkomsttale. Altas ordfører hadde tatt kontakt med sin kollega og partifelle i Lakselv for å høre hvordan de hadde tenkt å legge opp arrangementet. Den gamle «reven» hadde da svart at det ikke ville bli noen form for festligheter eller seremonier, men alt skulle skje meget enkelt. Som den lojale partifelle ordføreren var, ble det bestemt at det i Alta også skulle skje i all enkelthet. Stor var derfor forbauselsen da Finnmark Dagblad den påfølgende dag kunne berette at det på Banak var stor festlighet med taler og overrekkelse av blomster og presanger til flyets besetning. Da flyet neste dag var på sørtur, møtte Altas varaordfører opp på flyplassen med blomster til besetningen.

«Verre enn under krigen...» 

Det uferdige anlegget skulle komme til å by på mange problemer den første sommeren. Altagårdsletta, som nå var en del av flyplassen, hadde i årtier vært beitemark for Elvebakken-bøndenes husdyr. Om våren ble både kyr og sauer sluppet ut på beite, og av gammel vane søkte de ned til sine havneganger på Altagårdsletta.

Etter hvert som de tilsådde skulderpartier langs flystripa ble grønne, tiltrakk også de seg husdyra mer og mer. Lufthavnvakta måtte derfor være gjetere og holde vakt langs rullebanen hver gang et fly skulle lande eller ta av. Penger til gjerde var ikke bevilget, men det ble gitt tillatelse til å sette opp et elektrisk gjerde.

Gjerdestolper var det nok ikke å få kjøpt så lufthavnvakta med oppsynsmannen i spissen måtte sjøl dra opp i skogen for å hugge stauren etter at skogforvaltningen hadde gitt tillatelse og anvist hvor vi kunne hugge. Gjerdet var 2000 meter langt og det skulle noen hundre stolper til. I løpet av juli var det ferdig og hele fornøyelsen, inklusive det elektriske apparat og de to trådene kom på om lag 600 kr.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Nå viste det seg at det elektriske gjerdet ikke virket like godt for menneskene som for husdyra. Det var enkelt å sette det ut av funksjon ved å henge på en ståltråd som gikk til jord, eller rett og slett slippe ned de to trådene. En del av elvebakkingene hadde i all tid hatt sine småbåter liggende på stranda på nordsida av rullebanen. Ungene likte også å gå langs fjæra, og når det var varmt om sommeren var Naustneset en yndet badestrand.

Den første vinteren

Det led mot høst og snart kunne man vente den første snøen. Sand til strøing av banen måtte kjøpes, og vi måtte ha nok på lager til hele vinterens forbruk. Det var nemlig ingen firma som kunne levere sand etter at kulda satte inn. Sandsilo eller annet bygg hvor sanda kunne lagres, fantes selvsagt ennå ikke på flyplassen. Redningen ble en garasjebrakke vi fikk låne av kommunen. Tak og vegger var ett enkelt lag bord og ingen isolasjon. Det var heller ikke støpt gulv. Vi fikk låne to store vannledningsrør som ble lagt på gulvet og inni disse ble det stukket rørovner. Så ble sanda kjørt opp i en stor haug og dekket med isolasjonsmatter. Sandlageret lå ca. 2 km fra flyplassen, så hver gang banen skulle sandstrøs, måtte lastebilen og traktoren utenfor flyplassområdet.

Mannskapene var helt uten erfaring med vintervedlikehold av en flyplass, og var av den grunn helt avhengig av flygelederne. De lærte seg imidlertid snart teknikken og ble meget dyktige. Flygelederne tviholdt på at bare en utdannet flygeleder kunne foreta bremsemålinger. Men også dette lærte mannskapene seg snart, men det tok flere år før flygelederne ga helt slipp på dette og overlot det til lufthavnvakta.

Men det var ikke alt som kunne ryddes med lastebil og plog. Taksebaner, plattform og området rundt bygningene skulle også ryddes. Til dette ble det leid en liten landbrukstraktor. Den var uten førerhytte, så det var en sur jobb å rydde den ti mål store plattforma i vinterkulda. Da mannskapene senere fikk utlevert saueskinnspelser, var dette et stort framskritt. Det første brøyteutstyret, en spissplog og en diagonalplog, var ikke særlig avansert. Diagonalplogen kunne ikke vendes, noe som var ønskelig når vinden blåste tvers av banen. Under slike forhold måtte snøen brøytes til en side. Når brøytebilen kom susende så snøføyka sto i en stor bue, minnet det om ei seilskute som hadde god bør så skummet sto om baugen.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Isen tar innflygingslysene

I banens vestende var det fylt opp en molo for innflygingslysene. Natt til 1. januar et år løsnet isen innerst på Rafsbotn og et flak på flere kvadratkilometer kom i drift ut fjorden. Plutselig dreide vinden til nord-nordvest og flaket kom rett mot flyplassen. Med voldsom kraft ble isen presset inn over moloen hvor den kuttet 27 av 29 lysmastre. Flyplassen var nå uten innflygingslys i vestenden og det ville være umulig å lande fra den siden. Jeg fikk en oversikt over skadens omfang og fant ut at en del av mastene kunne reddes. I samråd med LD fikk jeg så i oppdrag å lappe sammen og sette opp så mange master som mulig.

Men så meldte en arbeidskonflikt seg. Mannskapene, anført av lufthavnbetjent NN, nektet å være med på dette arbeid. De mente moloene var bygget for lav, og at dette var LD’s egen skyld. At moloen var for lav, var for så vidt riktig og Finnmark Dagblad hadde lenge før påpekt dette. Problemet var bare at LD ikke hadde penger til å bygge den høyere.